Новости ВТамО 102 — Выпуск 3, 2023. 18 Октября 2023 г. Автор: Диляна Генчева, Болгарская таможня
Болгария является полноправным государством-членом Европейского Союза (ЕС) с 1 января 2007 года и осуществляет контроль над одной из внешних морских границ ЕС с Черным морем в соответствии с таможенной политикой ЕС. Количество входящих и исходящих контейнерных единиц, проходящих через крупнейший морской порт Варны, неуклонно росло за последние 10 лет (см. Рисунок 1), но представляет собой незначительную часть потоков товаров, входящих или выходящих из Европейского Союза через его морские границы. Большинство товаров, поступающих в Болгарию морем, выпускаются для внутреннего обращения или находятся в пути транзитом в соседние страны ЕС. Трансграничные перемещения в страны, не входящие в ЕС, и перевалочные операции являются исключением.
Чтобы быть безопасными и устойчивыми, международные цепи поставок товаров должны опираться на порты, регулируемые и обеспечивающие строгую законодательную политику, независимо от объема их перевозок. В этой статье я объясню модель анализа рисков, применяемую таможней, отвечающей за порт, различные цифровые платформы, используемые администрацией, и, наконец, некоторые проблемы, с которыми приходится сталкиваться сотрудникам таможни на местах.
ТАМОЖЕННЫЙ АНАЛИЗ РИСКОВ
Во всех странах ЕС таможенная администрация имеет юридическое обязательство проводить анализ рисков безопасности для всех грузов, независимо от страны назначения в ЕС. Для этого таможенные системы анализа рисков должны применять общие критерии и стандарты рисков безопасности и безопасности, а также общие приоритетные области контроля, установленные в Рамочной системе управления рисками ЕС (EU Common Risk Management Framework). Рамочная система предусматривает общие критерии и стандарты риска для контроля грузов с высоким уровнем риска до их прибытия или выезда из-под юрисдикции Болгарии, что обеспечивает оперативный выпуск товаров при их эффективном предъявлении. Она также предусматривает критерии финансового риска в отношении формальностей таможенного оформления.
Подход к управлению рисками, принятый болгарской таможней, представляет собой двухуровневый процесс с двойной защитой. Цель состоит в том, чтобы идентифицировать в режиме реального времени грузы и операторов, представляющих риск в широком спектре известных практик мошенничества, а также изменяющихся моделей и возникающих уязвимостей.
Для товаров, прибывающих или отправляющихся через морские порты, судоходные линии или их местные представители обязаны подавать краткие импортные декларации (entry summary declarations) и краткие экспортные декларации (exit summary declarations), относящиеся к отгрузке, в установленные сроки через Болгарскую систему контроля импорта (Bulgarian Import Control System) (называемую ICS) или Болгарскую таможенную информационную систему экспорта (Bulgarian Customs Information System for Exports) (называемая MISI) – Системы импортного контроля и Системы экспортного контроля – это ИТ-системы, которые используются таможенными администрациями по всему ЕС. Срок для сообщения о входящем грузе составляет 24 часа до погрузки товара на судно для контейнерных грузов и за 4 часа до прибытия судна для насыпных грузов. Данные, передаваемые на национальные интерфейсы ICS и MISI, анализируются с помощью механизма рисков, а результаты анализа рисков передаются в Единую ИТ-систему ЕС (Common EU IT system).
Таможенные декларации подаются через Болгарскую таможенную импортную систему (Bulgarian Customs Import System)(называемую MISV), а оценка рисков выполняется с помощью алгоритмов модуля анализа рисков (Risk Analysis Module) (MAR). MAR нацелен на распространенные финансовые риски, такие как занижение стоимости, неправильная классификация или мошенничество с происхождением. Кроме того, MAR рассматривает требования стандартов безопасности продукции, а также ограничительные или запретительные меры, применяемые соответствующими контролирующими органами. Алгоритмы MAR построены с использованием признанных профилей рисков и сценариев. Они разрабатываются, обновляются и корректируются на постоянной основе на основе информации, собранной о случаях мошенничества, нарушений или правонарушений, передаваемой между таможнями через таможенную систему управления рисками, управляемую на уровне ЕС. MAR позволяет быстро создавать новые профили рисков, например, по подсказке. Сотрудники таможни, обрабатывающие декларации, получают предупреждение, когда активируется профиль риска, и им предоставляется описание действий, которые необходимо предпринять.
На втором этапе проводится дополнительный анализ рисков для выявления конкретных угроз и неблагоприятных практик Эта оценка риска проводится на основе предварительной информации о грузе (ACI), которая предоставляется таможенным аналитикам рисков транспортными компаниями в форме манифестов или, в качестве исключения, коносаментов до прибытия или отправления судов и до процедур таможенного оформления. ACI тщательно проверяется на предмет выявления несовпадающих элементов данных, расплывчатых описаний, несоответствий или отсутствующих данных. Каждый фрагмент данных взвешивается и оценивается по всей логике цепочки поставок, от источника товаров до конечного пользователя. Аналитики должны быть гибкими, чтобы реагировать на меняющиеся тенденции и выявлять преступные намерения. Они должны обосновать свои решения по выбору груза для неинтрузивного или интрузивного досмотра. Обнаруженные злоупотребления и критерии, используемые аналитиками, затем передаются для обновления профилей рисков и, таким образом, сужения и усиления первого уровня автоматизированного анализа рисков.
Другие регулирующие органы (полиция пограничного контроля, налоговая и налоговая администрация, агентство по контролю за безопасностью пищевых продуктов и внутренняя полицейская служба) также проводят собственный анализ рисков в процессе оформления груза, усиливая весь процесс выявления. Они получают сводные ввозные декларации и ACI непосредственно от судоходных компаний. Передача данных обрабатывается в соответствии с соответствующими полномочиями органа надзора и контроля цепи поставок в отношении обмена личными и коммерчески конфиденциальными данными.
ЦИФРОВЫЕ ПЛАТФОРМЫ
Власти морских портов должны соблюдать многочисленные правила, политику надзора и административные процедуры, а это обязательно влечет за собой необходимость беспрепятственного взаимодействия и сотрудничества между различными заинтересованными сторонами, участвующими в перемещении и управлении морской торговлей.
Болгарское национальное единое морское окно (Bulgarian National Maritime Single Window)(NMSWe) было запущено в 2013 году, преобразовав весь механизм обязательств по отчетности для судоходных компаний, как это предусмотрено Конвенцией об упрощении международных морских перевозок (Конвенция FAL). Это позволяет им подавать электронные данные, необходимые для прибытия, пребывания и отправления судна, людей и груза в порт (формы FAL), по крайней мере, за 24 часа до захода в порт. NMSWe собирает и передает соответствующую информацию органам пограничного контроля, которые затем передают через систему свои разрешения или запросы на дополнительные действия, которые судоходным компаниям необходимо выполнить до получения разрешений на вход в портовые сооружения. Это позволяет осуществлять быстрый обмен информацией и сообщениями между судоходными линиями, поставщиками портовых услуг и всеми учреждениями пограничного контроля. NMSWe интегрирует цифровой интерфейс информационной системы управления движением судов (Vessel Traffic Management Information System) (VTMIS), которая позволяет отслеживать заходы судов в порты, гавани и прибрежные районы.
NMSWe должна быть преобразована после создания Европейской морской среды единого окна (European Maritime Single Window Environment) (EMSWe ) к 15 августа 2025 года. Целью EMSWe является снижение административной нагрузки на операторов судов путем гармонизации правил предоставления информации, необходимой для заходов в порты, в частности, гарантируя, что одни и те же наборы данных могут быть сообщены каждому NMSWe одинаковым образом. Внешние интерфейсы этих NMSWe на стороне заявителей должны быть гармонизированы на уровне Союза путем использования общего программного обеспечения интерфейса для межсистемного обмена информацией, разработанного на уровне Союза. Болгарские портовые власти и таможенная администрация должны нести ответственность за интеграцию и управление интерфейсным модулем, а также за регулярное и своевременное обновление программного обеспечения, когда Комиссия вносит изменения в обязательные отчетные наборы данных. Должны быть созданы общие базы данных, такие как база данных судов, общая база данных местонахождения и общая база данных опасных веществ, включающая список опасных и загрязняющих веществ, о которых необходимо уведомлять. Полная информация о судах (включая сведения о судне, историю, посещенные порты и зарегистрированные заходы в порты) может обмениваться между государствами-членами ЕС в режиме реального времени[1] .
Стоит упомянуть еще одну систему, запущенную Морской администрацией Исполнительного агентства Болгарии в феврале 2023 года: Интегрированное болгарское морское наблюдение (Integrated Bulgarian Maritime Surveillance)(InBulMarS), разработанное в рамках Общей среды обмена информацией ЕС (EU Common Information Sharing Environment) (CISE), целью которой является обеспечение обмена данными морского наблюдения между различными системами ИКТ для получения комплексной морской картины. CISE работает через сеть узлов в государствах-членах ЕС, которая получает информацию из различных существующих систем морского наблюдения. Другими словами, его инфраструктура децентрализована. Заинтересованные стороны CISE определяют план обмена информацией, исходя из своих оперативных потребностей – другими словами, каждый решает, какой информацией он может поделиться с другими и какой информацией он нуждается от других. При поиске информации о судне заинтересованная сторона может включить его в список интересующих судов (Vessel of Interest)(VOI) и поделиться им со списком подписчиков. Если вторая заинтересованная сторона обнаружит судно, она поделится информацией через CISE. Если она обнаружит судно, не передающее свое местоположение с помощью своей радиолокационной системы, она также сообщит об этом, и, если третья заинтересованная сторона случайно встретит обнаруженное судно, она сможет сфотографировать его с видимым названием и позывным, проверить, включено ли оно в списке VOI и отправьте информацию через систему. InBulMarS объединяет семь агентств для получения и передачи информации о судах, находящихся в водах юрисдикции ЕС или в морской зоне ЕС. Болгарская таможенная администрация участвовала в проекте с момента его создания в 2017 году до его развертывания в феврале 2023 года. Однако с тех пор она отказалась от своего участия и отказала в доступе к ИТ-системе из-за внутренних правил кибербезопасности.
Наконец, в январе 2024 года Болгарская портовая инфраструктурная компания должна запустить долгожданную систему портового сообщества (Port Community System) (PCS). Она должна позволить оперативно обмениваться логистической и транспортной информацией, касающейся входящих и исходящих грузов, между портовыми властями, контролирующими учреждениями и вовлеченные заинтересованные стороны. Совместимый цифровой интерфейс между компанией портовой инфраструктуры и таможенной администрацией должен интегрировать их ИТ-системы вместе с таможенными ИТ-системами (такими как ICS, MISI, MISV и Transit) и, таким образом, позволять передавать извлеченные наборы данных и передавать сообщения при обработке груза на портовых объектах и при выполнении таможенных формальностей.
ВЫЗОВЫ И ПРИЗНАННЫЕ СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
Учитывая сложность своей задачи, таможенные аналитики сталкиваются со многими проблемами. Некоторые из них представлены в общих чертах и кратко объяснены ниже.
- Получение предварительной информации о грузе остается ключевым моментом для эффективной оценки рисков. Однако качество этой информации зависит от договора между перевозчиком и сторонами, участвующими в отправке. Они могут быть достаточно далеки от производителей товаров и их конечных пользователей и потребителей. Действительно, в международную цепь поставок часто вовлечено множество посредников, и это может привести к отсутствию прозрачности, что приводит к неполному и неоднозначному предоставлению данных.
- Таможенной Стратегия ЕС управления рисками (EU Customs risk management strategy) предусматривает принцип «заранее оценивать, контролировать при необходимости » [2] – другими словами, эффективно бороться с рисками до их материализации, но при этом обеспечивать беспрепятственное оформление грузов, обрабатываемых по «доверенным торговым путям» (торговым маршрутам), которые обеспечивают прозрачность для таможни, от происхождения товаров до конечных потребителей) и переход к соответствующим и надежным предприятиям и обратно. Краткий анализ рисков и принятие решений коррелируют со структурой и качеством данных, предоставляемых пользователями и исторически хранящихся в ИТ-системах. Ожидается, что рациональные, последовательные и беспристрастные решения позволят выявить скомпрометированные поставки. Такие решения полагаются не только на предоставление качественных данных, но и на результаты контроля. Подход к каждому досматриваемому грузу должен заключаться в том, чтобы предвидеть и быть готовым отреагировать на неожиданные угрозы или коррупционные действия, поскольку истинные намерения импортера могут оставаться замаскированными до тех пор, пока контроль не закончится.
- Эффективные практики и методы таможенного контроля играют ключевую роль. Обоснованный анализ рисков зависит от сообщаемых результатов, если цели соответствуют результатам вмешательств. Нарушение контроля или незаметное вмешательство могут изменить сообщаемые данные и, таким образом, упредить более широкую стратегию управления рисками. Это подчеркивает необходимость на всех уровнях в квалифицированных, компетентных и надежных человеческих ресурсах.
- Сотрудники таможни работают через несколько децентрализованных электронных систем, каждая из которых используется для определенной таможенной процедуры – ввоза товаров, вывоза товаров или транзита товаров. Эти ИТ-системы не интегрированы, и данные не связаны между собой через общую базу данных. Анализ рисков затруднен и должен учитывать это разнообразие таможенных процедур и систем при сопоставлении данных. Во многих случаях невозможно должным образом отследить груз от начала до конца из-за низкого качества данных. Эта ситуация может быть использована злонамеренными торговцами для компрометации международной цепи поставок, что приведет к финансовым потерям или поставит под угрозу людей и дикую природу, а также окружающую среду.
ЗАГЛЯДЫВАЯ ВПЕРЕД
Постепенная интеграция совместимых ИТ-систем может ограничить попытки обойти контрольные решения или поставить под угрозу результаты контроля. Поэтому это то, чего стоит ожидать.
Огромное влияние также оказало бы максимально возможное участие операторов в программе Уполномоченных экономических операторов и развертывание доверенных торговых каналов (trusted trade lanes), которые могли бы быть основаны на обмене информацией между таможнями и взаимном признании мер контроля или на Уполномоченных экономических операторах. Операторы (или другие доверенные торговцы), участвующие во всей цепи поставок (доверенные торговые пути). Такие амбиции изложены в Руководстве ВТамО по интегрированному управлению цепями поставок [3] .
Еще один момент, который следует учитывать, — это использование технологий, используемых операторами портов, а также будущее согласование Международного кодекса безопасности судов и портовых средств (Кодекс ОСПС [4] ) и статуса безопасности УЭО (см. рисунок 2). Первое позволит оптимально использовать ИТ-ресурсы и создать взаимозаменяемую электронную среду. Во-вторых, взаимное признание обеих программ безопасности с точки зрения требований и методологии проверки/повторной проверки повысит взаимное доверие и позволит избежать дублирования административной работы, что принесет пользу пограничным органам и операторам портов.
Наконец, переход на цифровые технологии оказался весьма полезным для анализа рисков, но можно было бы сделать больше, например, за счет внедрения прорывных технологий, таких как большие данные и машинное обучение.
Если существует тщательная и оптимизированная модель управления рисками и эффективно выполняются меры контроля, цифровизация может привести к созданию «умных границ». Независимо от уровня развития портовой среды и объемов перевозок, нам необходимо, чтобы все морские пункты входа стали умными, если мы хотим облегчить торговлю, одновременно обеспечивая соблюдение правил.
Дополнительная информация
Dilyana.Alexandrova@customs.bg
www.customs.bg
[1] Регламент (ЕС) 2019/1239 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 года о создании европейской среды «единого морского окна» (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/1239/ ой)
[2] См. сообщение Комиссии Европейскому парламенту, Совету и Европейскому экономическому и социальному комитету о Стратегии и Плане действий ЕС по управлению таможенными рисками: борьба с рисками, усиление безопасности цепи поставок и содействие торговле https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014DC0527
[3] https://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/global/pdf/topics/facilitation/instruments-and-tools/tools/safe-package/guidelines-on-iscm.pdf?la=en&la= ru
[4] Кодекс ISPS, разработанный в ответ на предполагаемые угрозы судам и портовым сооружениям после терактов 11 сентября в США, представляет собой комплекс мер по повышению безопасности судов и портовых сооружений.
Новости ВТамО 102 — Выпуск 3, 2023 г.:
Перевод: Мозер С.В.
Telegram: https://t.me/teloneum
25.11.2023